Khơi thông “điểm nghẽn”, giảm chi phí logistics

Được ví như xương sống của nền kinh tế, là động lực cho các ngành khác từ nông nghiệp đến dịch vụ, thế nhưng hoạt động của ngành logistics tại ĐBSCL lại đang thiếu và yếu vì còn nhiều điểm nghẽn. Thực tế này đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng “cởi trói” những nút thắt để vùng đất chín rồng cất cánh.

Tàu trọng tải 20.000 tấn vào sông Hậu cập cảng VIMC, Hậu Giang. Ảnh: VĂN CẢNH

Những tín hiệu tích cực

13 tỉnh ĐBSCL nhưng hiện chỉ có 1.461 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 4,39% số lượng doanh nghiệp logistics của cả nước. Là vùng xuất nhập khẩu hàng chục triệu tấn hàng hóa mỗi năm, nhưng chi phí logistics cho hàng nông, thủy sản chiếm tới 30% giá thành sản phẩm… Những con số biết nói này đã phần nào phác họa bức tranh kinh tế của ngành logistics tại ĐBSCL hiện nay, đó là thiếu và yếu.

Dễ nhận thấy nhất là số lượng doanh nghiệp chuyên nghiệp, bài bản tham gia ngành này tại ĐBSCL chưa nhiều mà phổ biến nhất là các doanh nghiệp thủy sản “tự bơi”, tự trang bị hệ thống logistics cho sản phẩm của mình. Nhưng đây chưa phải là lý do duy nhất. Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, cho rằng: “Năng lực về vận tải và hạn chế về hạ tầng là điểm nghẽn rất lớn, để cho các doanh nghiệp đầu tư và mở rộng hoạt động của mình ở khu vực ĐBSCL”.

Theo các chuyên gia, logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội toàn vùng. Nếu giải được bài toán logistics sẽ giúp khắc phục tình trạng thất thoát nông sản sau thu hoạch của vùng từ 30 đến 40%.

Tín hiệu tích cực và cũng kỳ vọng mới cho logistics toàn vùng thời gian tới là Quy hoạch tích hợp vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 sẽ có 8 trung tâm đầu mối. Trong đó, 1 trung tâm có chức năng tổng hợp ở thành phố Cần Thơ; 4 trung tâm đầu mối cấp vùng ở Bến Tre, An Giang, Kiên Giang và Cà Mau; 3 trung tâm đầu mối liên quan đến logistics ở Đồng Tháp, Hậu Giang và Sóc Trăng. Điều này sẽ mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp và cả bà con nông dân.

Bên cạnh đó, cái khó “kinh niên” của ĐBSCL cũng đang được Chính phủ quan tâm tháo gỡ một cách bài bản. Minh chứng rõ nhất là nhiều dự án giao thông có quy mô lớn đã, đang và sẽ được triển khai. Dự kiến, sắp tới sẽ có thêm cao tốc thông suốt từ Thành phố Hồ Chí Minh tới Cần Thơ, rồi Cà Mau, Châu Đốc (An Giang).

Ngoài ra, theo Nghị quyết 45 của Quốc hội về một số cơ chế, chính sách đặc thù thí điểm cho thành phố Cần Thơ, tới đây luồng Định An, sông Hậu sẽ được nạo vét cho tàu có trọng tải từ 10.000 tấn trở lên ra vào các cảng của thành phố Cần Thơ. Đây sẽ là vận hội mới cho cả ĐBSCL, bởi khi luồng Định An được khơi thông cũng đồng nghĩa vận chuyển hàng hóa nông sản của vùng bằng đường thủy sẽ thông suốt.

Thời điểm vàng để bứt phá

Ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ), cho biết: “Nếu logistics được đầu tư hệ thống kho lạnh, kho mát thì năng lực sản xuất từ các nông hộ sẽ mạnh hơn vì họ dự trữ, bảo quản hàng hóa tốt hơn, năng lực sản xuất sẽ cao hơn. Đặc biệt thành phố Cần Thơ đang quy hoạch trung tâm logistics kể cả đường không và đường biển. Đây là cơ hội để thay đổi toàn bộ ngành logistics của chúng ta. Thời điểm vàng logistics ở ĐBSCL là trong giai đoạn 5-10 năm tới”.

Chưa dừng lại ở đó, trong Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định, đến năm 2030, phát triển nơi đây trở thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững, năng động và hiệu quả cao của quốc gia, khu vực và thế giới trên cơ sở phát triển hệ thống các trung tâm đầu mối về nông nghiệp. Đồng thời, tập trung đẩy mạnh phát triển dịch vụ logistics để tạo điều kiện phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu.

Lợi thế và cơ hội đã có, vấn đề cốt lõi cần giải quyết rào cản về kết nối hạ tầng, nguồn nhân lực, quản trị doanh nghiệp. Bàn về vấn đề này, PGS.TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam, chia sẻ: “ĐBSCL cần chú trọng, tập trung phát triển cơ sở hạ tầng logistics đặc biệt là gồm kho, bãi lạnh, phương tiện vận tải lạnh và các điều kiện từ kết nối tới vùng trồng để sản phẩm sau khi thu hoạch có thể đưa vào bảo quản lạnh góp phần nâng cao giá trị của nông sản ĐBSCL nói riêng và nông sản Việt nói chung. Chúng tôi tin rằng với những chính sách phát triển và chú trọng vào logistics, đặc biệt logistics phục vụ cho hàng nông nghiệp sẽ góp phần nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt Nam trên trường quốc tế”.

Nhìn ở góc độ chính sách, tiến sĩ Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược thương hiệu và cạnh tranh nhìn nhận, cần phải có cơ chế chính sách đặc biệt cho ĐBSCL. “Phát triển vùng ĐBSCL phải trở thành trung tâm logistics mang tầm quốc tế, không chỉ kết nối trong vùng, kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh mà còn kết nối quốc tế. Ngoài ra, phát triển hạ tầng vùng ĐBSCL phải đặc thù, đặc biệt là thích ứng với biến đổi khí hậu và điều kiện hệ sinh thái cho phát triển nông nghiệp và quá trình công nghiệp hóa”, tiến sĩ Võ Trí Thành nhấn mạnh.

Sớm đón đầu cơ hội vàng này, tại Hậu Giang, địa phương đã hoàn thành xong Quy hoạch phát triển tỉnh thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Về logistics, giai đoạn 2021-2030 quy hoạch trên địa bàn tỉnh 3 trung tâm logistic gồm Trung tâm logistics Mekong; Khu trung tâm logistics Hậu Giang; Khu trung tâm logistics nông sản xuất khẩu Hậu Giang. Việc hình thành trung tâm logistics tại tỉnh sẽ giúp giảm chi phí, giảm rủi ro vận chuyển và bảo quản sau thu hoạch, nâng cao giá trị và sức cạnh tranh cho nông sản. Mục tiêu đến năm 2050, Hậu Giang trở thành trung tâm sản xuất công nghiệp và logistics của vùng ĐBSCL, trở thành tỉnh có trình độ phát triển khá so với cả nước.

Ông Phạm Minh Tuấn, Phó Tổng giám đốc kỹ thuật Công ty TNHH Một thành viên dịch vụ hàng hải Hậu Giang (VIMC), cho biết: Cơ sở hạ tầng hiện nay các cảng khu vực ĐBSCL cũng như cảng Hậu Giang thiết kế chung cho tàu khoảng 20.000 tấn vào được cảng và cơ sở hạ tầng của các cảng đáp ứng được. Hiện nay, vận tải logistics đa phần các nhà máy ở đây chủ yếu đi đường bộ, chỉ một phần nào đó đi đường thủy. Luồng của mình chưa thông nên các tàu tải trọng lớn không vào được nên các nhà máy hiện nay sử dụng phương thức vận tải bằng đường bộ là chính. Hiện tàu tần suất vào cảng Hậu Giang thường xuyên là tàu 7.000 tấn là đầy tải và mỗi tháng trung bình từ 4-6 lượt tàu trên 10.000 tấn.

Gần đây, Hậu Giang đón tàu chuyên dụng DING HENG 38 là tàu lớn nhất đi vào luồng sông Hậu, mở ra cơ hội mới và đánh dấu bước phát triển mới cho logistics của tỉnh nhà.

Việc phát triển cảng biển và dịch vụ logistics của khu vực ĐBSCL sẽ là động lực để thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa nói riêng và kinh tế vùng nói chung. Hy vọng với sự nỗ lực của Chính phủ, các cấp, các ngành và địa phương, bức tranh logistics tại ĐBSCL thời gian tới sẽ có nhiều khởi sắc, vực dậy khu vực nhiều tiềm năng này, tăng khả năng cạnh tranh, giúp nông dân làm giàu trên mảnh đất quê hương.

MỘNG TOÀN